南京物流本質(zhì)上是在玩拼貨游戲，通過組網(wǎng)來降低邊際成本幾乎是共同的發(fā)展路徑。整個物流運(yùn)輸領(lǐng)域就剩大票零擔(dān)這個最后的機(jī)會，大票零擔(dān)以往90%的市場由大大小小、各自為營的南京物流專線公司所承包，但隨著金稅三期政策和物流園區(qū)違規(guī)拆遷等監(jiān)管力度加強(qiáng)后，南京物流專線公司很難鉆空子來壓低成本。
南京物流專線公司迫切需要有一個有組織能力的“大哥”出現(xiàn)，整合專線的平臺應(yīng)運(yùn)而生。從2016年起，專線平臺開始頻繁發(fā)聲，試圖將專線組成一張具有計劃性的網(wǎng)絡(luò)來降本增效。
在各路大票零擔(dān)的南京物流專線平臺涌現(xiàn)時，2018年開始大票零擔(dān)也普遍受到了資本關(guān)注，幾家專線平臺相繼完成大額融資，資本和快運(yùn)等物流公司也蠢蠢欲動，押注大票零擔(dān)將會誕生下一個獨(dú)角獸。
但這種熱度并沒有持續(xù)下去，2019年開始幾乎只有一家專線平臺獲得融資，南京物流專線平臺的發(fā)聲也變少了，業(yè)內(nèi)對于大票零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)價值也存爭議。
根據(jù)灼識咨詢數(shù)據(jù)顯示，2019年大票零擔(dān)物流市場規(guī)模達(dá)1.5萬億，而快遞達(dá)7000億。大票零擔(dān)中有90%的市場由南京物流專線公司來消化，足夠大的市場給了各路專線平臺發(fā)揮的機(jī)會，但存量整合下也十分考驗團(tuán)隊的資源整合能力、運(yùn)營能力以及系統(tǒng)搭建能力。
